Actualización al 29 de mayo de 2022 | Entregas previas: 1, 2, 3 y 4
El pasado 29 de mayo el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cumplió 10 semanas de operación como terminal aérea comercial, y lo hizo en un contexto cada vez más complejo y controvertido para el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) de México.
El 4 de mayo la Federación Internacional de Pilotos de Aerolíneas (IFALPA, por sus siglas en inglés) emitió un comunicado. En él enlistó diversas preocupaciones por incidentes registrados en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), probablemente relacionados con la entrada en operaciones del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA),1 y recomendó a los pilotos varias acciones preventivas al operar en el aeropuerto de la capital del país.
Apenas unos días después, el 7 y 11 de mayo, las preocupaciones de la IFALPA fueron confirmadas por dos incidentes en el AICM, mismos que obligaron a un par de aviones a hacer maniobras de “ida al aire”. Dada la gravedad y publicidad del primero de estos incidentes,2 el 8 de mayo Víctor Hernández Sandoval presentó su renuncia como Director General de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam). Un día después se realizó una reunión de trabajo entre funcionarios federales3 y los directivos de las tres principales aerolíneas mexicanas en la que se acordó, entre otras cosas, el compromiso de Aeroméxico, Volaris y Viva Aerobus para mudar un número sustancial de sus operaciones del AICM al AIFA a partir del 15 de agosto.4 Para completar el panorama, el 25 de mayo se cumplió un año desde que Estados Unidos degradara la calificación del espacio aéreo mexicano a categoría 2.
En este contexto, los resultados presentados en esta entrega, la quinta en la serie que comencé a publicar el 31 de marzo, muestran que durante las últimas semanas el flujo de operaciones y pasajeros en el AIFA —y el SAM en su conjunto— fue muy similar al descrito en entregas anteriores.
Por un lado, de acuerdo con la información diaria obtenida de la API de aviationstack.com, el promedio móvil semanal de operaciones diarias del AIFA osciló entre 11.3 y 12.3 del 2 y al 29 de mayo, ubicándolo entre las posiciones 37 y 40 de la lista de los aeropuertos con mayor tráfico aéreo de México durante este período.
Por el otro, las cifras oficiales de pasajeros más recientes —correspondientes al mes de abril— indican que durante el cuarto mes del año 34 981 personas tomaron un vuelo nacional5 que despegó o aterrizó del AIFA. Esto implica al menos tres cosas. Primero, que el aeropuerto Felipe Ángeles tuvo, en promedio, 1166 pasajeros al día en abril, una disminución de 6.5 % respecto a la media diaria de marzo (1247).6 Segundo, que cada vuelo que salió o llegó al AIFA tuvo una ocupación promedio de 99.4 asientos, lo que representa casi el 65 % de la capacidad media de las aeronaves. Esto implica una caída de 3.6 % respecto a las cifras del mes previo (103.1 y 67.4 %, respectivamente).7 Tercero, que durante su primer mes completo de operaciones, el AIFA tuvo menos del 18 % de los pasajeros diarios que necesita para llegar al objetivo fijado por el propio director general del aeropuerto para su primer año de operaciones.
Adicionalmente, las cifras calculadas a partir de aviationstack.com muestran que durante mayo el volumen total de vuelos comerciales realizados diariamente en los tres aeropuertos que integran el SAM (AICM, AIFA y Toluca) se mantuvo en un rango muy parecido al reportado previamente. Ilustran también que la distribución porcentual de operaciones entre estos aeropuertos se mantiene sin cambios significativos, con una clara predominancia del aeropuerto de la capital del país.
La naturaleza de la información
A menos que lo indique explícitamente de otra forma, los resultados que presento en este análisis fueron calculados a partir de diversas bases de datos que construí con información consumida de la API de aviationstack.com. Si te interesa, en la primera entrega de esta serie incluyo un anexo en donde explico por qué decidí obtener los datos de una API, así como las principales decisiones que tomé al limpiar y construir las bases de datos. La tercera nota al pie de ese texto también incluye información metodológica relevante. Aquí me limito a compartir las principales características de la información que usé para este análisis.
Tanto la base de datos de vuelos que salieron como la de vuelos que llegaron tienen más de 161 000 observaciones o renglones. En su enorme mayoría, estas observaciones corresponden al despegue o aterrizaje de un vuelo comercial de pasajeros o de carga entre el 1 de marzo y el 29 de mayo.
De forma importante, las bases de datos incluyen muy poca información sobre operaciones de aviación general (p. ej. aviones privados, helicópteros),8 y ninguna operación de las Fuerzas Armadas. Por este motivo, cuando a lo largo del texto uso las palabras “operaciones” o “vuelos”, me refiero fundamentalmente a operaciones y vuelos comerciales. Esta precisión es importante al comparar las cifras aquí reportadas con las de otras fuentes.9
Las dos bases de datos incluyen más de 20 variables de los vuelos comerciales de pasajeros y de carga que salieron o llegaron al AIFA y los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo del país. Estas variables me permiten identificar, entre otras cosas, el aeropuerto de origen y destino de cada vuelo, la compañía aérea que lo opera, así como la fecha y hora programada y efectiva de la mayoría de los vuelos.
Por último, es importante que la persona lectora sepa que la API de aviationstack.com no reportó información alguna para el 2, 3 y 4 de mayo. Como será evidente en la mayoría de las gráficas a continuación, esto me impidió calcular algunos resultados para este período (y varios días posteriores, en el caso del promedio móvil de operaciones).
Operaciones comerciales y pasajeros en el AIFA
Como mencioné en la introducción, en mayo el funcionamiento del AIFA fue muy similar al reportado en entregas previas.10 De los los 28 días que transcurrieron entre el 2 y el 29 de mayo, en 20 se realizaron 12 operaciones, en cuatro días hubo 13 operaciones,11 y en los cuatro días restantes ocurrieron 10 operaciones.12
Por otro lado, de acuerdo con el corte a abril de la Estadística operacional origen-destino, publicada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), a lo largo del cuarto mes del año 34 981 personas abordaron uno de los 352 vuelos nacionales que salieron o llegaron del aeropuerto Felipe Ángeles. Esto implica que durante su primer mes completo de operaciones como terminal aérea comercial, el AIFA tuvo, en promedio, 1166 pasajeros al día. Esta cifra es 6.5 % menor a la registrada en marzo (1247 pasajeros al día, en promedio)13 y representa el 17.7 % de los 6575 pasajeros diarios que el aeropuerto necesita para llegar a la meta de 2.4 millones de pasajeros en el primer año, fijada por su propio director, el general Isidoro Pastor Román.
Los datos publicados por la AFAC además nos permiten calcular la ocupación de los vuelos que despegaron o aterrizaron del AIFA en abril. Si primero consideramos las cifras agregadas, tenemos que, en promedio, cada operación realizada en el nuevo aeropuerto durante este mes tuvo 99.4 pasajeros.14 Dado que, en promedio, las aeronaves utilizadas por Aeroméxico, Viva Aerobus y Volaris para operar las rutas que salen o llegan al Felipe Ángeles cuentan con 153 asientos,15 eso implica que en abril el 64.95 % de los asientos de cada vuelo estuvieron ocupados, en promedio.16
Es importante tener presente que, como amablemente me señaló Salomon Minkin en un correo electrónico después de la última actualización de este reporte,17 las cifras agregadas recién descritas esconden variaciones interesantes. La siguiente gráfica ofrece una alternativa para desagregar y explorar los datos con mayor granularidad.
Cada panel corresponde a una ruta aérea entre el AIFA y una de las seis ciudades a las que hasta ahora vuelan las compañías aéreas nacionales. El color de las líneas y puntos indican si son vuelos que salieron del nuevo aeropuerto (rojo) o llegaron al mismo (azul). La altura de los puntos es proporcional al porcentaje de ocupación promedio que tuvieron los vuelos de cada ruta y dirección en marzo y abril.18
La gráfica revela al menos tres resultados interesantes. Primero, para cuatro de las seis rutas (todas excepto AIFA-Mérida y AIFA-Monterrey) el porcentaje de ocupación de los vuelos que salieron y llegaron al aeropuerto Felipe Ángeles es muy parecido tanto en marzo como en abril; en el caso de las rutas a Mérida y Monterrey la brecha que existía en marzo se redujo notablemente en abril.
Segundo, existe una enorme variación en el porcentaje de ocupación entre rutas. En un extremo, las rutas a Cancún y Tijuana y Mérida son las más rentables, con más de 70 % o más de ocupación en ambos sentidos tanto en marzo como en abril. En el otro extremo están las rutas a Guadalajara y Villahermosa, con menos del 50 % de los asientos ocupados en ambos meses.19 Mérida y Monterrey se ubican en un punto intermedio; en abril el porcentaje de ocupación de los vuelos en estas rutas se ubicó entre 60 y 70 %.
Tercero, de las seis rutas, sólo en dos (AIFA-Guadalajara y AIFA-Villahermosa) aumentó la ocupación promedio de los vuelos en ambos sentidos entre marzo y abril. En otras dos, las rutas AIFA-Tijuana y AIFA-Monterrey, ocurrió lo opuesto: en abril la ocupación promedio tanto de vuelos de salida como de llegada fue menor que en marzo. De hecho, la caída de poco más de 23 % en la ocupación promedio de los vuelos que salieron del aeropuerto Felipe Ángeles hacia Monterrey entre marzo y abril representa el cambio de mayor magnitud registrado hasta ahora. En las últimas dos rutas hubo un comportamiento mixto; mientras que subió la ocupación promedio en un sentido, bajó en el otro.
El AIFA en el contexto de los aeropuertos de México
Durante su décima semana como terminal comercial (22 al 29 de mayo), el AIFA registró, en promedio, 12.3 operaciones diarias.20 Esta cifra ubica al nuevo aeropuerto en la posición 37 (barra guinda en la siguiente gráfica) de la lista de aeropuertos con mayor tráfico aéreo de nuestro país, empatado con Zacatecas y ligeramente por encima de Tapachula (12.1) y Ciudad Obregón (11.3).
La siguiente gráfica ofrece una comparación temporal de la información recién descrita. Muestra el promedio móvil semanal21 de las operaciones comerciales realizadas diariamente en los principales aeropuertos del país. Dada la gran variación en el volumen de vuelos comerciales de cada aeropuerto, el rango de valores del eje vertical está en escala logarítmica. Asimismo, debido a que la API no reportó datos para el 2, 3 y 4 de mayo (ver el último párrafo de la primera sección de este texto), no pude calcular los promedios móviles semanales del 2 al 10 de mayo; por eso la región gris en la gráfica.
De forma consistente con lo dicho hasta ahora y con entregas previas, la gráfica ilustra que el aeropuerto de la capital del país sigue siendo la terminal aérea con mayor tráfico comercial. Muestra también que no hubo cambios significativos en la frecuencia de operaciones de la mayoría de los aeropuertos a lo largo de mayo.
El AIFA en el contexto del Sistema Aeroportuario Metropolitano
Como expliqué en la primera entrega de esta serie, a partir de mediados de 2020 el AIFA, el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca forman parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), mismo que es desarrollado y dirigido por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).
Al presentar su Programa Institucional 2020-2024, el GACM definió cinco “problemas públicos”, de los cuales enlisto los primeros cuatro:
1, La “Alta saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ‘Benito Juárez’", decretada formalmente en septiembre de 2014;
2. La “Alta canibalización entre terminales aéreas del centro del país”;
3. La “Gran concentración de atención a la demanda de servicios aeroportuarios en una terminal aérea, en convivencia con aeropuertos con capacidad instalada ociosa”; y,
4. La “Alta descoordinación y desarticulación de los aeropuertos del centro del país”.
Para entender en qué medida el GACM logra atender estos problemas, particularmente a partir de la inauguración del AIFA, al comenzar esta serie de publicaciones propuse dos métricas. La primera consiste en comparar el número de operaciones diarias realizadas en cada uno de los tres aeropuertos que integran el SAM. La siguiente gráfica muestra estos datos para los dos meses que van entre el 1 de marzo y el 1 de mayo (fecha en que concluyó la sexta semana de operaciones del AIFA). Los días sin barras corresponden al 2, 3 y 4 de mayo, fechas en las que la API no reportó información.
La región gris en cada barra es proporcional al número de operaciones realizadas diariamente en AICM, la azul a las de Toluca y la roja a las del AIFA. La altura de cada barra corresponde al total de operaciones diarias registradas en el Sistema en su conjunto.22
Como argumenté en entregas previas, conforme el GACM —o el secretario de Gobernación, dados los acontecimientos recientes— tenga éxito solucionando los problemas de saturación del AICM, así como la descoordinación y “canibalización” entre terminales, deberíamos ver que el volumen de operaciones de los otros dos aeropuertos —y del SAM en su conjunto— aumenta.
De acuerdo con esta gráfica, durante las últimas cuatro semanas analizadas (del 2 al 29 de mayo) el volumen total de operaciones diarias del SAM fue muy similar al de abril. En 10 de los 25 días de mayo para los que tengo información el número total de salidas y llegadas fue igual o mayor a 1100 y en 14 más fue superior a 1000 operaciones. En abril esto ocurrió en 12 y 13 de los 30 días del mes, respectivamente.
La segunda métrica que propuse al comienzo de esta serie para evaluar cómo evolucionan las operaciones del SAM y, en consecuencia, en qué medida el GACM logra atender los cuatro problemas mencionados arriba, consiste en calcular el porcentaje de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto del Sistema, respecto al total de operaciones ocurridas cada día en el mismo. La siguiente gráfica muestra estos datos.
Si el GACM logra redistribuir las operaciones que actualmente se realizan en el AICM, y soluciona la “canibalización” entre terminales aéreas, deberíamos ver que el porcentaje de vuelos comerciales atendidos por los aeropuertos de Toluca y Felipe Ángeles crece de forma significativa.
Un mes y medio después de que el AIFA fuera inaugurado, los resultados calculados a partir de la información provista por la API indican que la proporción de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto no ha cambiado significativamente. Mientras que el AIFA sigue atendiendo a menos del 1 % de los vuelos comerciales realizados cada día en el SAM, del aeropuerto de Toluca salen y llegan más o menos el 3 %. El resto, más del 95 %, tienen lugar en el AICM.
Concluí la entrega anterior mencionando que probablemente comenzaríamos a ver cambios en la proporción de operaciones atendidas por cada aeropuerto del SAM una vez que entrara en vigor el decreto anunciado por el subsecretario de transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Rogelio Jiménez Pons.
Un mes después la expectativa de cambio se basa en los acuerdos alcanzados en la reunión del 9 de mayo en la Secretaría de Gobernación (el decreto fue descartado). Si estos acuerdos se materializan, deberíamos comenzar a ver cambios en la distribución de las operaciones diarias del SAM en las próximas semanas, y, particularmente, a partir del 15 de agosto.
Sebastián Garrido de Sierra
Profesor Asociado en el CIDE, adscrito a la División de Estudios Políticos y el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas (LNPP). Editor de Taller de datos
1 El tercer párrafo del comunicado dice “Parecería que con la apertura de este aeropuerto recientemente convertido [refiriéndose al AIFA], los controladores de tráfico aéreo aparentemente recibieron poca capacitación y apoyo sobre cómo operar esta nueva configuración en el espacio aéreo”.
2 De acuerdo con el secretario general del Sindicato Nacional de Controladores Tránsito Aéreo, Alfredo Covarrubias, desde hace un año en el AICM se realizan, en promedio, cinco idas al aire al día.
3 Es significativo que la reunión se celebrara en las instalaciones de la Secretaría de Gobernación (Segob), no en la de Infraestructura, Comunicación y Transportes (SICT), y que fuera encabezada por el Secretario de Gobernación, Adán Augusto López Hernández, y no el titular de la SICT, Jorge Arganis Díaz Leal.
4 De acuerdo con el comunicado emitido por Segob, “El plan es alcanzar más de 100 operaciones diarias, iniciando la primera etapa el próximo 15 de agosto y la segunda el 15 de septiembre. En el transcurso de los próximos días se dará a conocer el detalle de esta nueva oferta de vuelos en beneficio de los usuarios de este nuevo aeropuerto”.
5 Por segundo mes consecutivo, la Estadística operacional origen-destino, publicada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), no incluye cifras sobre los vuelos internacionales de la ruta AIFA-Caracas.
6 Durante los 11 días que operó como terminal aérea comercial en marzo, el AIFA tuvo 13 716 pasajeros.
7 Como explico más adelante, modifiqué la forma en que calculo la capacidad de los aviones que operan desde y hacia el AIFA, así como la ocupación promedio, respecto a la entrega anterior.
8 Al corte del 29 de mayo, identifico 48 operaciones de aviones privados en las bases de datos, mismas que representan menos del 0.02 % del total. Estos 42 vuelos salieron de o llegaron a los aeropuertos de Los Cabos (26), Cancún (15), Puerto Vallarta (4), Querétaro (1), Toluca (1) o Mexicali (1).
9 En la tercera nota al pie de la primera entrega de esta serie explico por qué esto es relevante.
10 Ante la falla en la API para el período del 2 al 4 de mayo, recopilé los datos de operaciones diarias del AIFA usando información de FlightAware. De acuerdo con esta fuente, además de las 836 operaciones comerciales reportadas en la gráfica, en las primeras 10 semanas de funcionamiento del AIFA se registraron otras 136 operaciones: 73 de aviones privados, 58 de aviones de las Fuerzas Armadas, cuatro de helicópteros y una de una compañía de carga. Esta última operación es particularmente extraña, porque si bien FlighAware reporta la llegada del vuelo de TAR el 14 de mayo, no reporta su posterior salida. Adicionalmente, la actualización a abril de la Estadística operacional origen-destino, publicada por la AFAC, indica que entre el 1 y el 30 de abril se realizaron 352 operaciones comerciales nacionales en el nuevo aeropuerto. Esta cifra es ligeramente menor a la reportada por la gráfica para el mismo período (356). Como mencioné en la quinta nota al pie, por segundo mes consecutivo las estadísticas oficiales no incluyen datos sobre las operaciones comerciales internacionales del nuevo aeropuerto.
11 En estos cuatro días llegó o salió un vuelo de la ruta AIFA-Caracas, operada por Conviasa.
12 Mientras que el 2 y el 6 de mayo no ocurrieron las dos operaciones de la ruta AIFA-Monterrey, operada por Viva Aerobus, el 8 y 15 de este mes no ocurrieron los dos vuelos de la ruta AIFA-Tijuana, operada por Volaris.
13 13 716 pasajeros y 133 operaciones.
14 Esta cifra es el resultado de dividir el número de pasajeros que de acuerdo con la AFAC salieron o llegaron del AIFA (34 981), entre el número de operaciones reportada por esta misma fuente (352).
15 De acuerdo con FlightAware, mientras que Aeroméxico usa aviones Embraer 190 para sus operaciones desde o hacia el AIFA, Viva Aerobus utiliza Airbus 320 en sus dos rutas. Por su cuenta, Volaris utiliza un Airbus 320 en la ruta AIFA-Cancún y un Airbus 320neo en la AIFA-Tijuana. La información de SeatGuru indica que los Embraer 190 usados por Aeroméxico tienen capacidad para 99 pasajeros, los Airbus 320 usados por Viva Aerobus tienen 180 asientos, el de Volaris 174 y el Airbus 320neo de esta misma empresa puede acomodar 186 pasajeros. En consecuencia, el número promedio de asientos de los vuelos que salen o llegan del AIFA es 153 (99 + 99 + 180 + 180 + 174 + 186 entre seis).
16 Esta cifra es resultado de dividir el promedio de pasajeros por vuelo (99.4) entre la media de asientos por vuelo (153).
17 Además de sugerirme analizar la ocupación por ruta, el Sr. Minkin también me propuso algunas recomendaciones para mejorar la forma en que calculo la capacidad de los aviones y la ocupación de los vuelos. Le agradezco por ambas cosas.
18 Para calcular la ocupación promedio de cada ruta-dirección dividí el promedio mensual de pasajeros en los vuelos de la respectiva ruta-dirección entre el número de asientos de la aeronave usada en dicha ruta (ver nota al pie 15). Por ejemplo, en abril el promedio de pasajeros en los vuelos que salieron del AIFA hacia Villahermosa fue 27.7 (831 pasajeros entre 30 vuelos). Dado que la capacidad de los Embraer 190 usados en estos vuelos es de 99 pasajeros, entonces la ocupación promedio es de casi 28%.
19 En el caso de Villahermosa el porcentaje de ocupación ha sido siempre menor a 35 %, y en marzo rondó el 20 % en ambos sentidos.
20 De acuerdo con la Estadística operacional origen-destino de la AFAC, durante los 11 días que el AIFA operó como terminal comercial en marzo registró 12.1 vuelos al día; para abril esta cifra disminuyó a 11.7.
21 Por ejemplo, para calcular el promedio móvil de la semana que termina el 1 de mayo, considero las operaciones registradas en cada aeropuerto entre el 25 de abril y la fecha recién mencionada. Para calcular el promedio móvil de la semana que termina el 30 de abril, tomo en cuenta las operaciones realizadas en cada aeropuerto entre el 24 de abril y la fecha de corte. Y así sucesivamente. Si bien la primera fecha que aparece en el eje horizontal de la gráfica es el 27 de marzo, la gráfica incluye información desde el 21 del mismo mes; los datos de los seis días previos al 27 de marzo son utilizados para calcular el promedio móvil correspondiente a esta última fecha.
22 Al considerar los datos del Aeropuerto Internacional de Toluca, la persona lectora debe tener presente que dada la naturaleza de la información que puedo obtener de la API, en este análisis estoy considerando principalmente operaciones comerciales. Esto es relevante pues en este aeropuerto se llevan a cabo un número significativo de operaciones de aviación general (p. ej., aviones privados, helicópteros) que no son reportados por la API, y en consecuencia, no puedo incluirlos en el análisis.