El domingo pasado, 17 de abril, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cumplió su cuarta semana como terminal aérea para vuelos comerciales.
En este texto, el tercero de la serie que comencé a publicar el 31 de marzo, actualizo las cuatro métricas que he utilizado desde entonces para tratar de entender cómo evolucionan las operaciones del nuevo aeropuerto, así como del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) en su conjunto.
Por segunda actualización consecutiva, los resultados muestran que el volumen del tráfico aéreo comercial atendido por el AIFA se mantiene relativamente estable. Durante la quincena del 4 al 17 de abril el nuevo aeropuerto registró, en promedio, 12 operaciones comerciales diarias, cifra muy similar a la del periodo que va del 21 de marzo al 3 de abril. Como resultado, durante la primera mitad de abril el AIFA se ubicó entre la posición 37 y 40 de la lista de los aeropuertos con mayor tráfico aéreo de México (hasta ahora su mejor registro es la posición 36).
Los resultados también indican que, durante las primeras cuatro semanas de operación del AIFA, el volumen total de vuelos comerciales realizados en los tres aeropuertos que integran el SAM (AIFA, Ciudad de México y Toluca) se mantuvo en un rango muy parecido al de los 20 días previos (entre 900 y 1100 vuelos, aproximadamente, del 1 al 20 de marzo), y más del 95 % de las operaciones diarias ocurrieron en el aeropuerto de la capital del país.
La naturaleza de la información
Los resultados que presento en este análisis fueron calculados a partir de diversas bases de datos que construí con información consumida de la API de aviationstack.com. Si te interesa, en la primera entrega de esta serie incluyo un anexo en donde explico por qué decidí obtener los datos de una API, así como las principales decisiones que tomé al limpiar y construir las bases de datos. La tercera nota al pie de ese texto también incluye información metodológica relevante. Aquí me limito a compartir las principales características de la información que usé para este análisis.
Tanto la base de datos de vuelos que salieron como la de vuelos que llegaron tienen más de 88 000 observaciones o renglones. En su enorme mayoría, estas observaciones corresponden al despegue o aterrizaje de un vuelo comercial de pasajeros o de carga entre el 1 de marzo y el 17 de abril.
De forma importante, las bases de datos incluyen muy poca información sobre operaciones de aviación general (p. ej. aviones privados, helicópteros),1 y ninguna operación de las Fuerzas Armadas. Por este motivo, cuando a lo largo del texto uso las palabras “operaciones” o “vuelos”, me refiero fundamentalmente a operaciones y vuelos comerciales. Esta precisión es importante al comparar las cifras aquí reportadas con las de otras fuentes.2
Las dos bases de datos incluyen más de 20 variables de los vuelos comerciales de pasajeros y de carga que salieron o llegaron al AIFA y los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo del país. Estas variables me permiten identificar, entre otras cosas, el aeropuerto de origen y destino de cada vuelo, la compañía aérea que lo opera, así como la fecha y hora programada y efectiva de la mayoría de los vuelos.
Operaciones diarias en el AIFA
A lo largo de su tercera y cuarta semanas como terminal aérea comercial (4 al 17 de abril), el AIFA registró, en promedio, 12 operaciones diarias.3 A diferencia de la semana previa, en el período recién descrito hubo ligeras variaciones en el número de operaciones diarias. El 10 de abril se registraron 10, pues los vuelos VB3281 y VB3280 de VivaAerobus, hacia y desde Guadalajara, no salieron ni llegaron, respectivamente.4
Asimismo, el 12 y 13 de abril se registraron 13 operaciones. Además de la docena “tradicional” de vuelos nacionales, a las 21:15 horas del 12 de abril llegó el vuelo V03726 de Conviasa, procedente de Caracas, y a las 00:36 horas del 13 de abril despegó el vuelo V03727, con destino a la capital venezolana.5
Como mencioné en las dos entregas previas, el número de operaciones diarias del AIFA no es sorprendente. Unas semanas antes de su inauguración, el general Isidoro Pastor Román (1, 2 y 3), director del nuevo aeropuerto, informó que éste sería el volumen aproximado de tráfico aéreo comercial en las primeras semanas de funcionamiento. Sin embargo, conforme pasan los días es inevitable preguntarse cuándo cambiará esto. Particularmente, porque el objetivo que el propio general Pastor fijó para el primer año es de 60 operaciones diarias, además de que, según dijo, el AIFA requiere 120 operaciones diarias para alcanzar su punto de equilibrio y comenzar a generar ganancias (algo que el general Pastor espera que ocurra en 2025 o 2026).6
El AIFA en el contexto de los aeropuertos de México
Si nos concentramos en la última semana del periodo analizado en este texto,7 misma que va del 11 al 17 de abril, el AIFA registró 12.3 operaciones diarias, en promedio. Esto ubica al nuevo aeropuerto en la posición 38 (barra guinda en la siguiente gráfica) de la lista de aeropuertos con mayor tráfico aéreo de nuestro país, ligeramente por debajo de Reynosa (12.9), Tapachula (12.4) y Los Mochis (12.4).
Como en las dos entregas previas, durante la semana del 11 al 17 de abril el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) encabeza la lista con un promedio de 1005 operaciones comerciales diarias. De forma similar, en segundo y tercer lugar se ubican los aeropuertos de Cancún (572) y Guadalajara (329).8
El AIFA en el contexto del Sistema Aeroportuario Metropolitano
Como señalé en la primera entrega de esta serie, a partir de mediados de 2020 el AIFA, el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca forman parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), mismo que es desarrollado y dirigido por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).
Al presentar su Programa Institucional 2020-2024, el GACM definió cinco “problemas públicos”, de los cuales enlisto los primeros cuatro:
1. La “Alta saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ‘Benito Juárez’", decretada formalmente en septiembre de 2014;
2. La “Alta canibalización entre terminales aéreas del centro del país”;
3. La “Gran concentración de atención a la demanda de servicios aeroportuarios en una terminal aérea, en convivencia con aeropuertos con capacidad instalada ociosa”; y,
4. La “Alta descoordinación y desarticulación de los aeropuertos del centro del país.
Para entender en qué medida el GACM logra atender estos problemas, particularmente a partir de la inauguración del AIFA, al comenzar esta serie de publicaciones propuse dos métricas. La primera consiste en comparar el número de operaciones diarias realizadas en cada uno de los tres aeropuertos que integran el SAM. La siguiente gráfica muestra estos datos para el periodo del 1 de marzo y el 17 de abril (fecha en que concluyó la cuarta semana de operaciones del AIFA).
La región gris en cada barra es proporcional al número de operaciones realizadas diariamente en AICM, la azul a las de Toluca y la roja a las del AIFA. La altura de cada barra corresponde al total de operaciones diarias registradas en el Sistema en su conjunto.9
En la medida en que el GACM tenga éxito solucionando los problemas de saturación del AICM, así como la descoordinación y “canibalización” entre terminales, deberíamos ver que el volumen de operaciones de los otros dos aeropuertos —y del SAM en su conjunto— aumenta.
Por ahora, la gráfica muestra que durante los 28 días en que el AIFA ha tenido operaciones comerciales, el volumen total de operaciones del SAM sigue estando en un rango muy similar al registrado entre el 1 y el 20 de marzo (entre 900 y 1100 operaciones al día, aproximadamente). Los únicos días en los que el Sistema superó las 1100 operaciones fueron el 1, 7 y 8 de abril; en los tres casos se debió fundamentalmente al incremento en el número de operaciones del AICM (entre 1073 y 1097).
La segunda métrica que propuse para evaluar cómo evolucionan las operaciones del SAM y, en consecuencia, en qué medida el GACM logra atender los cuatro problemas mencionados arriba, consiste en calcular el porcentaje de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto del Sistema, respecto al total de operaciones ocurridas cada día en el mismo. La siguiente gráfica muestra estos datos.
Si el GACM logra redistribuir las operaciones que actualmente se realizan en el AICM, y soluciona la “canibalización” entre terminales aéreas, deberíamos ver que el porcentaje de vuelos comerciales atendidos por los aeropuertos de Toluca y Felipe Ángeles crece de forma significativa.
Por ahora, casi un mes después de que el AIFA fuera inaugurado, los resultados indican, que entre el 21 de marzo y 17 de abril, el porcentaje de operaciones diarias atendidas por cada aeropuerto no ha cambiado significativamente. En promedio, en el AIFA se han realizado menos del 1% de los vuelos comerciales de cada día; el aeropuerto de Toluca ha atendido cerca del 3%; y el resto, más del 95% de los vuelos que diariamente salen y llegan del SAM, han ocurrido en el AICM.
Dada la baja participación que el AIFA tuvo en el total de operaciones del SAM durante sus primeras cuatro semanas de operación, y que el volumen de vuelos del aeropuerto de Toluca no cambió de forma importante en este período, para este último aeropuerto y el AICM las proporciones recién descritas son muy parecidas a las registradas entre el 1 y 20 de marzo.
¿Cuándo comenzará a aumentar el número de operaciones diarias del AIFA, aproximándose al objetivo planteado por el general Pastor? ¿Cuándo empezaremos a ver una redistribución significativa en el número de vuelos que salen y llegan de los tres aeropuertos que integran el Sistema Aeroportuario Metropolitano?
Sebastián Garrido de Sierra
Profesor Asociado en el CIDE, adscrito a la División de Estudios Políticos y el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas (LNPP). Editor de Taller de datos
1 Al corte del 17 de abril, sólo identifico 36 operaciones de aviones privados en las bases de datos, mismas que representan 0.02 % del total. Estos 36 vuelos salieron de o llegaron a los aeropuertos de Cancún (11), Los Cabos (20), Puerto Vallarta (2), Querétaro (1), Toluca (1) o Mexicali (1).
2 En la tercera nota al pie de la primera entrega de esta serie explico por qué esto es relevante.
3 De acuerdo con FlightAware, además de las 340 operaciones comerciales reportadas en la gráfica, en las primeras cuatro semanas de funcionamiento del AIFA se registraron otras 54 operaciones: 28 de aviones privados, 22 de aviones de las Fuerzas Armadas y cuatro de helicópteros.
4 Esto puede ser confirmado en esta y esta ligas de FlightAware.
5 La API reportó que había otras dos operaciones programadas para el vuelo V03726 de Conviasa (11 y 18 de abril), y dos más para el vuelo V03727 de la misma compañía (4 y 18 de abril), saliendo y llegando al AIFA, respectivamente. Sin embargo, al revisar las páginas correspondientes a estos vuelos en FlighAware (ver esta liga y ésta), esta fuente indica que las únicas operaciones que efectivamente se realizaron son las del 21 de marzo y 12 de abril, para el vuelo V03726, y 21 de marzo y 13 de abril para el V03727. Por este motivo, eliminé las cuatro operaciones que la API reportaba como programadas, pero que FlighAware no reporta que se hayan llevado a cabo.
6 En ambos casos asumo que el general Pastor se refería a operaciones comerciales.
7 Uso datos de la última semana para dar continuidad al análisis de las dos entregas anteriores. Es probable que en futuras entregas considere un promedio móvil de siete días para todo el período que tenga datos.
8 Si te interesa tener una mejor idea de qué tipo de operaciones estoy considerando al calcular los promedios reportados en la gráfica que presento en esta sección, te recomiendo consultar la tercera nota al pie de la primera entrega de esta serie.
9 Al considerar los datos del Aeropuerto Internacional de Toluca, la persona lectora debe tener presente que dada la naturaleza de la información que puedo obtener de la API, en este análisis estoy considerando principalmente operaciones comerciales. Esto es relevante pues en este aeropuerto se llevan a cabo un número significativo de operaciones de aviación general (p. ej., aviones privados, helicópteros) que no son reportados por la API, y en consecuencia, no puedo incluir en el análisis.En cuanto la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) publique la actualización de la Estadística Operativa de Aeropuertos, incluiré esos datos en el análisis.