Entregas previas: 1, 2 y 3
El domingo 1 de mayo el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) cumplió su sexta semana como terminal aérea para vuelos comerciales.
En esta entrega, la cuarta en la serie que comencé a publicar el 31 de marzo, actualizo las cuatro métricas que he utilizado desde entonces para tratar de entender cómo evolucionan las operaciones del nuevo aeropuerto, así como del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) en su conjunto. Además incluyo datos oficiales del número de pasajeros que usaron esta terminal, así como una nueva gráfica que permite comparar las operaciones comerciales entre aeropuertos a lo largo del tiempo.
Durante la semana del 18 al 24 de abril el AIFA mantuvo un nivel de operaciones muy similar al previamente registrado: 12 vuelos al día. Pero en la última semana analizada (del 25 de abril al 1 de mayo) el promedio de operaciones diarias del nuevo aeropuerto disminuyó a 11.3, su nivel más bajo desde que fuera inaugurado. Como consecuencia, en la cuarta semana de abril el aeropuerto Felipe Ángeles se ubicó en la posición 40 de la lista de los aeropuertos con mayor tráfico aéreo de México (hasta ahora su mejor registro es la posición 36, en la semana posterior a su inauguración).
En términos de pasajeros, las cifras oficiales indican que 13 716 personas abordaron un vuelo nacional que salió o llegó del AIFA entre el 21 y el 31 de marzo. Como explico más adelante, esto implicaría que, en promedio, la ocupación de cada vuelo fue de 103.1 asientos, así como que, durante estos 11 días, se ocuparon entre el 65.3 % y 82.5 % de los asientos de los 133 vuelos1 que despegaron o aterrizaron en esta terminal aérea.
Además, los resultados indican que, en las últimas dos semanas analizadas, el volumen total de vuelos comerciales realizados en los tres aeropuertos que integran el SAM (AIFA, Ciudad de México y Toluca) aumentó, en buena medida por incrementos en los aeropuertos de la capital del país y del Estado de México. A pesar de ello, la distribución porcentual de operaciones entre los tres aeropuertos sigue siendo muy parecida a la registrada antes de la inauguración del AIFA.
La naturaleza de la información
Los resultados que presento en este análisis fueron calculados a partir de diversas bases de datos que construí con información consumida de la API de aviationstack.com. Si te interesa, en la primera entrega de esta serie incluyo un anexo en donde explico por qué decidí obtener los datos de una API, así como las principales decisiones que tomé al limpiar y construir las bases de datos. La tercera nota al pie de ese texto también incluye información metodológica relevante. Aquí me limito a compartir las principales características de la información que usé para este análisis.
Tanto la base de datos de vuelos que salieron como la de vuelos que llegaron tienen alrededor de 115 000 observaciones o renglones. En su enorme mayoría, estas observaciones corresponden al despegue o aterrizaje de un vuelo comercial de pasajeros o de carga entre el 1 de marzo y el 1 de mayo.
De forma importante, las bases de datos incluyen muy poca información sobre operaciones de aviación general (p. ej. aviones privados, helicópteros),2 y ninguna operación de las Fuerzas Armadas. Por este motivo, cuando a lo largo del texto uso las palabras “operaciones” o “vuelos”, me refiero fundamentalmente a operaciones y vuelos comerciales. Esta precisión es importante al comparar las cifras aquí reportadas con las de otras fuentes.3
Las dos bases de datos incluyen más de 20 variables de los vuelos comerciales de pasajeros y de carga que salieron o llegaron al AIFA y los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo del país. Estas variables me permiten identificar, entre otras cosas, el aeropuerto de origen y destino de cada vuelo, la compañía aérea que lo opera, así como la fecha y hora programada y efectiva de la mayoría de los vuelos.
Operaciones comerciales y pasajeros en el AIFA
La quinta semana de funcionamiento del AIFA como terminal aérea comercial (18 al 24 de abril) transcurrió de forma similar a las semanas previas. A lo largo de cada uno de estos siete días se realizaron 12 operaciones comerciales. En contraste, durante la sexta semana (25 de abril al 1 de mayo) la cifra diaria de vuelos que salieron y aterrizaron presentó diversas fluctuaciones.4
Por un lado, el 26 y 27 de abril se registraron 13 operaciones. Al igual que dos semanas antes, este ligero aumento se explica porque, además de las 12 operaciones nacionales diarias que hasta ese momento eran “tradicionales” en el AIFA, la noche del 26 de abril llegó el vuelo V03726 de Conviasa, procedente de Caracas. Y, durante la madrugada del 27 de abril, despegó el vuelo V03727 con destino a la capital venezolana.5
Por otro lado, el 28 de abril el aeropuerto Felipe Ángeles registró 10 operaciones por segunda ocasión desde que fuera inaugurado. Esto porque los vuelos VB4411 y VB4410 de Viva Aerobus, hacia y desde Monterrey, no salieron ni llegaron, respectivamente.6 Dos días después, el sábado 30 de abril, se registraron ocho operaciones, la cifra diaria más baja de salidas y llegadas en el nuevo aeropuerto hasta el corte de este análisis (1 de mayo). Ese día no se registraron —de nueva cuenta— los dos vuelos de VivaAerobus en la ruta AIFA-Monterrey, y lo mismo ocurrió con los dos vuelos de la ruta AIFA-Cancún operados por Volaris.7
Por último, el domingo 1 de mayo se registraron 11 operaciones. Confirmando el anuncio hecho semanas atrás, este día Aeroméxico comenzó a intercalar la ruta AIFA-Villahermosa con la de AIFA-Puerto Vallarta8 y operó un vuelo adicional al normal del AIFA a Mérida.9 Además, Volaris no realizó los vuelos de ida y vuelta en la ruta AIFA-Tijuana.10
Como detallo en la siguiente sección, la reducción en la frecuencia de operaciones del AIFA durante los últimos días de la semana que va del 25 de abril al 1 de mayo provocó que su promedio semanal de operaciones diarias descendiera a su nivel más bajo, por ahora.
Si bien esto puede deberse a fluctuaciones temporales, motivadas por factores ajenos al propio AIFA, la reducción en la frecuencia de operaciones ocurre en el contexto del llamado del presidente para que Aeroméxico, Volaris y VivaAerobus aumenten el número de vuelos desde y hacia la nueva terminal aérea y, sobre todo, del anuncio del subsecretario de transporte de la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), Rogelio Jiménez Pons, respecto a la próxima publicación de un decreto que reduciría de 62 a 50 el número de operaciones realizadas cada hora en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), con la expectativa de que las otras 12 comiencen a realizarse en el AIFA.
En los próximos meses sabremos si el decreto efectivamente se publica, así como si tiene el efecto deseado.
Mientras tanto, el director del AIFA, general Isidoro Pastor Román, mantiene el optimismo en torno al futuro del nuevo aeropuerto. En una entrevista concedida hace unos días, Pastor señaló que espera que durante el segundo semestre del año las aerolíneas comerciales comiencen a tener vuelos de conexión, así como que las operaciones de carga en el nuevo aeropuerto lleguen a su “plenitud”. De acuerdo con Pastor, el AIFA podría llegar a su punto de equilibrio —mismo que requiere 120 operaciones comerciales diarias— en 2023 (dos o tres años antes de la fecha que él mismo planteara hace unos meses), y podría transportar 20 millones de pasajeros al año —su capacidad máxima actual— “en la mitad de tiempo. Es decir, en unos cinco años”.
Por ahora, el nivel de operaciones diarias del AIFA sigue representando aproximadamente el 20 % de las que necesitaría para llegar a su meta para el primer año (60 operaciones diarias) y 10 % de las que 120 requiere para llegar a su punto de equilibrio.
En términos de pasajeros, el corte a marzo de la Estadística operacional origen-destino, publicada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) y que por primera vez incluye información del AIFA, indica que entre el 21 y el 31 de marzo 13 716 personas abordaron un vuelo nacional que salió o llegó del nuevo aeropuerto. Esta fuente reporta que durante el mismo período se realizaron 133 operaciones comerciales nacionales (ver la cuarta nota al pie de este texto), por lo que, en promedio, la ocupación de cada vuelo fue de 103.1 asientos.
De acuerdo con mis cálculos, la capacidad promedio de los aviones utilizados por Aeroméxico, VivaAerobus y Volaris para sus operaciones desde y hacia el AIFA oscila entre 125 y 158 asientos;11 si este cálculo es correcto, implicaría entonces que en los primeros 11 días de operación del nuevo aeropuerto, los vuelos que salieron y llegaron del mismo tenían una ocupación de entre 65.3 % y 82.3 %.12
El AIFA en el contexto de los aeropuertos de México
Durante su sexta semana como terminal comercial (25 de abril al 1 de mayo), el AIFA registró, en promedio, 11.3 operaciones diarias. Como adelanté en la sección anterior, esta es la cifra más baja hasta la fecha y ubica al nuevo aeropuerto en la posición 40 (barra guinda en la siguiente gráfica) de la lista de aeropuertos con mayor tráfico aéreo de nuestro país, ligeramente por debajo de Zacatecas (12.4), Los Mochis (12.1) y Ciudad Obregón (11.6), y por encima de Ciudad del Carmen (9.7) y Chetumal (9.6).
Con el fin de ofrecer una comparación temporal de la información presentada en la gráfica anterior, a partir de esta entrega incluyo una nueva visualización. En ella muestro el promedio móvil semanal13 de las operaciones comerciales realizadas diariamente en los principales aeropuertos del país. Dada la gran variación en el volumen de vuelos comerciales de cada aeropuerto, el rango de valores del eje vertical está en escala logarítmica.
De forma consistente con las entregas previas, esta nueva gráfica confirma que el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) es la terminal aérea con mayor tráfico comercial del país, seguido de Cancún, Guadalajara, Monterrey, Tijuana, Los Cabos y Vallarta. La gráfica también muestra que hay una enorme diferencia en el promedio móvil semanal de operaciones diarias entre los aeropuertos que integran este primer bloque respecto al resto, así como que la media móvil del AIFA se ha reducido en los últimos días.
El AIFA en el contexto del Sistema Aeroportuario Metropolitano
Como señalé en la primera entrega de esta serie, a partir de mediados de 2020 el AIFA, el AICM y el Aeropuerto Internacional de Toluca forman parte del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), mismo que es desarrollado y dirigido por el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM).
Al presentar su Programa Institucional 2020-2024, el GACM definió cinco “problemas públicos”, de los cuales enlisto los primeros cuatro:
1. La “Alta saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ‘Benito Juárez’", decretada formalmente en septiembre de 2014;
2. La “Alta canibalización entre terminales aéreas del centro del país”;
3. La “Gran concentración de atención a la demanda de servicios aeroportuarios en una terminal aérea, en convivencia con aeropuertos con capacidad instalada ociosa”; y,
4. La “Alta descoordinación y desarticulación de los aeropuertos del centro del país”.
Para entender en qué medida el GACM logra atender estos problemas, particularmente a partir de la inauguración del AIFA, al comenzar esta serie de publicaciones propuse dos métricas. La primera consiste en comparar el número de operaciones diarias realizadas en cada uno de los tres aeropuertos que integran el SAM. La siguiente gráfica muestra estos datos para los dos meses que van entre el 1 de marzo y el 1 de mayo (fecha en que concluyó la sexta semana de operaciones del AIFA).
La región gris en cada barra es proporcional al número de operaciones realizadas diariamente en AICM, la azul a las de Toluca y la roja a las del AIFA. La altura de cada barra corresponde al total de operaciones diarias registradas en el Sistema en su conjunto.14
Como he mencionado en entregas anteriores, en la medida en que el GACM tenga éxito solucionando los problemas de saturación del AICM, así como la descoordinación y “canibalización” entre terminales, deberíamos ver que el volumen de operaciones de los otros dos aeropuertos —y del SAM en su conjunto— aumenta.
La gráfica muestra que durante las dos últimas semanas analizadas (18 de abril al 1 de mayo) el volumen total de operaciones del SAM aumentó respecto a los días previos. En nueve de estos 14 días el número total de salidas y llegadas fue igual o mayor a 1100. Como punto de referencia, esto solo había ocurrido tres veces en los 42 días previos. Esto se explica porque el AICM registró 1000 o más vuelos en 12 de estos 14 días, así como por un aumento en la frecuencia de operaciones del aeropuerto de Toluca. De acuerdo con los datos obtenidos de la API, de las nueve semanas incluidas en la gráfica, el aeropuerto de Toluca tuvo el mayor volumen de operaciones en las dos últimas: 236 operaciones entre el 18 y el 24 de abril, y 260 entre el 25 de abril y el 1 de mayo.
La segunda métrica que propuse al comienzo de esta serie para evaluar cómo evolucionan las operaciones del SAM y, en consecuencia, en qué medida el GACM logra atender los cuatro problemas mencionados arriba, consiste en calcular el porcentaje de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto del Sistema, respecto al total de operaciones ocurridas cada día en el mismo. La siguiente gráfica muestra estos datos.
Si el GACM logra redistribuir las operaciones que actualmente se realizan en el AICM, y soluciona la “canibalización” entre terminales aéreas, deberíamos ver que el porcentaje de vuelos comerciales atendidos por los aeropuertos de Toluca y Felipe Ángeles crece de forma significativa.
Seis semanas después de que el AIFA fuera inaugurado, los resultados calculados a partir de la información provista por la API indican que aún no se redistribuye el tráfico aéreo entre estos tres aeropuertos. A partir del 21 de marzo en el AIFA se han realizado, en promedio, menos del 1 % de los vuelos comerciales de cada día; el aeropuerto de Toluca ha atendido al 3 %; y el resto, más del 95 % de los vuelos que diariamente salen y llegan del SAM, han ocurrido en el AICM. Como ilustra la gráfica, estas proporciones son muy parecidas a las registradas entre el 1 y 20 de marzo.
Terminé la entrega anterior con dos preguntas: ¿cuándo comenzará a aumentar el número de operaciones diarias del AIFA, aproximándose al objetivo planteado por el general Pastor? Y ¿cuándo empezaremos a ver una redistribución significativa en el número de vuelos que salen y llegan de los tres aeropuertos que integran el Sistema Aeroportuario Metropolitano?
En las próximas semanas sabremos si el decreto recientemente anunciado por el subsecretario Jiménez Pons ofrece una respuesta a estas interrogantes.
Sebastián Garrido de Sierra
Profesor Asociado en el CIDE, adscrito a la División de Estudios Políticos y el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas (LNPP). Editor de Taller de datos
1 Como explico más adelante, esta cifra es ligeramente menor que la calculada a partir de la información consumida de la API que uso para este análisis.
2 Al corte del 1 de mayo, sólo identifico 42 operaciones de aviones privados en las bases de datos, mismas que representan menos del 0.02 % del total. Estos 42 vuelos salieron de o llegaron a los aeropuertos de Los Cabos (22), Cancún (13), Puerto Vallarta (4), Querétaro (1), Toluca (1) o Mexicali (1).
3 En la tercera nota al pie de la primera entrega de esta serie explico por qué esto es relevante.
4 De acuerdo con FlightAware, además de las 505 operaciones comerciales reportadas en la gráfica, en las primeras seis semanas de funcionamiento del AIFA se registraron otras 71 operaciones: 40 de aviones privados, 27 de aviones de las Fuerzas Armadas y cuatro de helicópteros. Adicionalmente, la actualización a marzo de la Estadística operacional origen-destino, publicada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), indica que entre el 21 y 31 de marzo se realizaron 133 operaciones comerciales nacionales en el nuevo aeropuerto. Esta cifra es ligeramente menor a la reportada por la gráfica para el mismo período, 135, misma que resulta de sumar todas las operaciones en los 11 días mencionados (137), y restarle los dos vuelos de Conviasa del 21 de marzo. Hasta el corte de marzo las estadísticas oficiales no incluyen datos sobre las operaciones comerciales internacionales del nuevo aeropuerto.
5 La API reportó que había otras tres operaciones programadas para el vuelo V03726 de Conviasa (11, 18 y 25 de abril), y cuatro más para el vuelo V03727 de la misma compañía (4, 11 18, 25 y 26 de abril), saliendo y llegando al AIFA, respectivamente. Sin embargo, al revisar las páginas correspondientes a estos vuelos en FlighAware (ver esta liga y ésta), esta fuente indica que las únicas operaciones que efectivamente se realizaron son las del 21 de marzo, 12 y 26 de abril para el vuelo V03726, y 21 de marzo, 13 y 27 de abril para el V03727. Por este motivo, eliminé las siete operaciones que la API reportaba como programadas, pero que FlighAware no reporta que se hayan llevado a cabo.
6 Esto puede ser confirmado en FlightAware. Ver esta liga y ésta.
7 La no ocurrencia de los vuelos de Viva Aerobus puede ser confirmada en las ligas proporcionadas en la nota al pie anterior. Para los vuelos de Volaris, la información puede ser confirmada aquí y aquí.
8 De acuerdo con el anuncio de la aerolínea, la ruta AIFA-Villahermosa se llevará a cabo tres días a la semana y los cuatro restantes serán para la ruta AIFA-Puerto Vallarta.
9 Esto puede ser confirmado en FlightAware. Ver esta liga y ésta.
10 Esto puede ser confirmado en FlightAware. Ver esta liga y ésta.
11 De acuerdo con FlightAware, mientras que Aeroméxico usa aviones Embraer 190 para sus operaciones desde o hacia el AIFA, VivaAerobus y Volaris utilizan Airbus 320. Según las especificaciones de los fabricantes de estos aviones, el Embraer 190 puede acomodar entre 96 y 114 pasajeros (fuente) y el Airbus 320 (fuente), entre 140 y 180 personas. Si las tres aerolíneas usaran aviones con la menor capacidad posible, en un vuelo promedio podrían viajar hasta 125 personas (96 + 140 + 140 entre tres); y si sus aeronaves tuvieran la mayor capacidad, la media de asientos aumentaría a 158 (114 + 180 + 180 entre tres).
12 Estos porcentajes son el resultado de dividir el número promedio de pasajeros por vuelo, 103.1, entre, el promedio mínimo (125) y máximo (158) de asientos que tienen los aviones comerciales usados en el AIFA, y después multiplicar el respectivo resultado por 100.
13 Por ejemplo, para calcular el promedio móvil de la semana que termina el 1 de mayo, considero las operaciones registradas en cada aeropuerto entre el 25 de abril y la fecha recién mencionada. Para calcular el promedio móvil de la semana que termina el 30 de abril, tomo en cuenta las operaciones realizadas en cada aeropuerto entre el 24 de abril y la fecha de corte. Y así sucesivamente. Si bien la primera fecha que aparece en el eje horizontal de la gráfica es el 27 de marzo, la gráfica incluye información desde el 21 del mismo mes; los datos de los seis días previos al 27 de marzo son utilizados para calcular el promedio móvil correspondiente a esta última fecha.
14 Al considerar los datos del Aeropuerto Internacional de Toluca, la persona lectora debe tener presente que dada la naturaleza de la información que puedo obtener de la API, en este análisis estoy considerando principalmente operaciones comerciales. Esto es relevante pues en este aeropuerto se llevan a cabo un número significativo de operaciones de aviación general (p. ej., aviones privados, helicópteros) que no son reportados por la API, y en consecuencia, no puedo incluirlos en el análisis. En la entrega pasada me comprometí a incluir los datos actualizados de la Estadística operativa de aeropuertos en cuanto la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) los publicara. Desafortunadamente, el corte más reciente de este reporte no incluye información del AIFA. Si bien puedo calcular ciertas cosas a partir de la Estadística operacional origen-destino, esto requerirá de más tiempo del que tengo para publicar este reporte. Así que trataré de incluir esta información en la próxima entrega, dentro de 15 días.