¿Despegará el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles?

El lunes 21 de marzo, el presidente Andrés Manuel López Obrador inauguró el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), la primera de sus tres grandes obras sexenales, y una que ha definido a su administración incluso antes de iniciar formalmente.

En este texto ofrezco los primeros resultados de cuatro métricas para conocer cómo evolucionan las operaciones de la nueva terminal aérea, así como del recientemente creado Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM). Con el fin de documentar el proceso a lo largo del tiempo, actualizaré el texto y las métricas periódicamente.

En esta primera entrega los resultados confirman que, en promedio, el AIFA registró poco más de 12 operaciones comerciales diarias en su primera semana de funcionamiento (21 al 27 de marzo). Al comparar esta cifra con la de los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo de México, el nuevo aeropuerto se ubica en la posición 36, con un volumen de vuelos comerciales muy parecido a los de Ciudad Obregón, Reynosa y Tapachula.

Los datos también indican que, como consecuencia del bajo número de operaciones del AIFA en sus primeros siete días, la entrada en funcionamiento de este aeropuerto no modificó de forma sustancial ni el volumen total de vuelos ni la distribución de operaciones llevadas a cabo en los tres aeropuertos que integran el SAM.

La naturaleza de la información

Los resultados que presento en este análisis fueron calculados a partir de diversas bases de datos que construí con información consumida de la API de aviationstack.com. Si te interesa, al final del texto incluyo un anexo en donde explico por qué decidí obtener los datos de una API, así como las principales decisiones que tomé al limpiar y construir las bases de datos. Aquí me limito a compartir las principales características de la información que usé para este análisis.

Tanto la base de datos de vuelos que salieron como la de vuelos que llegaron tienen aproximadamente 49 000 observaciones o renglones. En su enorme mayoría, estas observaciones corresponden al despegue o aterrizaje de un vuelo comercial de pasajeros o de carga entre el 1 y el 27 de marzo.

De forma importante, las bases de datos incluyen muy poca información sobre operaciones de aviación general (p. ej. aviones privados, helicópteros),¹ y ninguna operación de las Fuerzas Armadas. Por este motivo, cuando a lo largo del texto uso las palabras “operaciones” o “vuelos” me refiero fundamentalmente a operaciones y vuelos comerciales. Como explico con más detalle en la tercera nota al pie, esta precisión es importante al comparar las cifras aquí reportadas con las de otras fuentes.

Las dos bases de datos incluyen más de 20 variables de los vuelos comerciales de pasajeros y de carga que salieron o llegaron al AIFA y los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo del país. Estas variables me permiten identificar, entre otras cosas, el aeropuerto de origen y destino de cada vuelo, la compañía aérea que lo opera, así como la fecha y hora programada y efectiva de la mayoría de los vuelos.

Dada la naturaleza de la información que usé para este análisis, a diferencia de publicaciones previas, en ésta no puedo incluir la liga a un repositorio con las bases de datos y el código que utilicé. Estoy explorando la posibilidad de hacerlo para bases con información agregada. Si es factible, incluiré dicha liga en publicaciones futuras.

Operaciones diarias en el AIFA

Para nadie fue una sorpresa confirmar que, como ilustra la siguiente gráfica, el AIFA registró un número relativamente bajo de vuelos en su primera semana de operaciones. Después de su inauguración, cuando tuvo 16 operaciones comerciales, el resto de los días se realizaron 12.²

Gracias a las declaraciones del general Isidoro Pastor Román, director general del aeropuerto, desde principios de febrero sabíamos que éste sería más o menos el volumen de operaciones en el arranque. Aun así es relevante presentar esta métrica desde la primera entrega de esta serie, pues permite dimensionar el reto que enfrenta el nuevo aeropuerto.

De acuerdo con el propio general Pastor (1, 2 y 3), el objetivo para el primer año es que el AIFA tenga 60 operaciones diarias (línea azul en la gráfica de arriba) y, para llegar al punto de equilibrio —meta que Pastor estima alcanzar en 2025 o 2026—, deben registrarse 120 operaciones al día (línea roja en la misma gráfica). Asumiendo que en ambos casos se refería a operaciones comerciales, eso implica que, para lograr el primer objetivo, el volumen de operaciones diarias del nuevo aeropuerto debe crecer 400 % en el corto plazo, y para comenzar a generar ganancias debe incrementarse 900 % en el mediano plazo.

El AIFA en el contexto de los aeropuertos de México

Una segunda métrica útil para analizar el funcionamiento del AIFA consiste en comparar su flujo de operaciones comerciales diarias con el de los otros 50 aeropuertos con mayor tráfico aéreo de nuestro país. La siguiente gráfica ofrece una alternativa para ello.

Con el fin de reducir la probabilidad de elegir los datos de un día que fue particularmente activo para unos aeropuertos y tranquilo para otros, la gráfica muestra el promedio de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto a lo largo de la semana que va del 21 al 27 de marzo.³

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) encabeza la lista con un promedio de 963.7 operaciones diarias. Al terminar su primera semana como aeropuerto comercial, el AIFA (barra color guinda) se ubica en la posición 36 de la lista, con un promedio de 12.6 operaciones comerciales diarias. Esta cifra es muy parecida a la de los aeropuertos de Reynosa (12.1), Tapachula (12.1) y Ciudad Obregón (12), y representa el 1.3 % del promedio de operaciones diarias del AICM.

Si se cumple el objetivo planteado por el general Pastor para el primer año del AIFA y las operaciones de éste aumentan a 60, el nuevo aeropuerto se ubicará entre los primeros 10 con más tráfico aéreo, en el mismo rango que Mérida y Hermosillo. Al llegar a 120 operaciones diarias superaría a estos dos últimos aeropuertos, pero seguirá por debajo de los siete con más operaciones comerciales (del AICM a Puerto Vallarta).

El AIFA en el contexto del Sistema Aeroportuario Metropolitano

A mediados de 2020 la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó su programa sectorial 2020-2024.

En él estableció que, con el fin de solucionar la “saturación del Aeropuerto Internacional ‘Benito Juárez’ de la Ciudad de México”, se crearía el Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM), integrado por los aeropuertos de la Ciudad de México y Toluca, así como por el que eventualmente sería el AIFA.

Unos meses más tarde el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) quedó formalmente a cargo de “desarrollar y dirigir” el SAM. De acuerdo con su Programa Institucional, el GACM se propone atender cinco “problemas públicos”:

1. La “Alta saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México ‘Benito Juárez’", decretada formalmente en septiembre de 2014;

2. La “Alta canibalización entre terminales aéreas del centro del país”;

3. La “Gran concentración de atención a la demanda de servicios aeroportuarios en una terminal aérea, en convivencia con aeropuertos con capacidad instalada ociosa”;

4. La “Alta descoordinación y desarticulación de los aeropuertos del centro del país.; y,

5. La “Alta concentración de los beneficios del funcionamiento de los aeropuertos en comparación con las comunidades aledañas en las que operan”.

Más allá de las metas que incluye el propio Programa Institucional del GACM, aquí propongo dos métricas más que pueden ser útiles para entender en qué medida este Grupo Aeroportuario logra atender los primeros cuatro problemas mencionados arriba.

La primera de estas métricas, ilustrada por la siguiente gráfica, es el número de operaciones diarias realizadas en cada aeropuerto del SAM: AICM en gris, Toluca en azul y AIFA en rojo. La suma de las tres regiones de color corresponde al total de operaciones diarias registradas en el Sistema en su conjunto.⁴

Si el GACM tiene éxito solucionando los problemas de saturación del AICM, así como la descoordinación y “canibalización” entre terminales, deberíamos ver que el volumen de operaciones de los otros dos aeropuertos —y del SAM en su conjunto— aumenta.

Por ahora, una semana después de que iniciaron las operaciones en el AIFA, el número total de salidas y llegadas en el SAM sigue estando en el mismo rango que los 20 días previos (entre 900 y 1100 operaciones al día, aproximadamente).

La última métrica, derivada de la anterior, consiste en calcular el porcentaje de operaciones comerciales realizadas diariamente en cada aeropuerto del SAM respecto al total de operaciones del mismo tipo que se registran cada día en el Sistema. La gráfica a continuación muestra estos datos.

Si el GACM logra redistribuir paulatinamente la enorme demanda de vuelos comerciales que actualmente atiende el AICM, y soluciona la “canibalización” entre terminales aéreas, deberíamos ver que el porcentaje de operaciones atendidas por los aeropuertos de Toluca y Felipe Ángeles aumenta de forma considerable.

Por ahora, los resultados indican que entre el 21 y el 27 de marzo el aeropuerto de la Ciudad de México concentró poco más del 96.6 % de las operaciones diarias del SAM, cifra muy parecida a la de los 20 días previos.

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Las cuatro métricas presentadas en este texto son el referente que utilizaré en futuras publicaciones para documentar cómo evolucionan las operaciones del AIFA y del SAM. En el camino iré pensando en nuevos indicadores que nos permitan entender los resultados de esta obra. Toda sugerencia es bienvenida.

Sebastián Garrido de Sierra
Profesor Asociado en el CIDE, adscrito a la División de Estudios Políticos y el Laboratorio Nacional de Políticas Públicas (LNPP). Editor de Taller de datos

Anexo metodológico

Obtener información actualizada diariamente de las operaciones aéreas realizadas en los aeropuertos con mayor tráfico del país no es trivial.

La Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) publica la Estadística Operativa de Aeropuertos, pero la información se agrega por mes y los cortes salen cada 30 días. Esto limita la flexibilidad tanto para analizar los datos como para actualizar la información.

Otra alternativa es consultar constantemente los portales de internet de cada aeropuerto para registrar los detalles de las operaciones diarias que tienen lugar en cada uno.

Además de ser poco eficiente, la calidad de la información que podría obtenerse con esta opción está expuesta a, primero, los errores involuntarios que pudiera cometer quien captura los datos; y, segundo, a que cada aeropuerto reporte los datos de sus respectivos vuelos.

Si bien los portales especializados en el seguimiento de vuelos (p. ej. flightradar24.com o flightaware.com) permiten mitigar parcialmente estos problemas, siguen siendo una alternativa poco atractiva cuando el objetivo es dar seguimiento a las operaciones diarias de más de 50 aeropuertos, como me propongo en este proyecto.

Ante estas circunstancias, opté por construir las bases de datos a partir de la información que podría obtener de una API. Para este proyecto elegí la de aviationstack.com. De acuerdo con la descripción de su servicio, esta API atiende a más de 5000 compañías a nivel mundial.

Como mencioné en el cuerpo del texto, esta API permite consumir fundamentalmente información de vuelos comerciales de pasajeros y carga. En el proceso de construcción y limpieza de las bases de datos tomé las siguientes decisiones metodológicas.

Primero identifiqué los 50 aeropuertos de México con más operaciones en lo que va de 2022. Para ello utilicé las cifras de la Estadística Operativa de Aeropuertos, 2006-2022 publicadas por la AFAC.

Dado que la API de aviationstack.com no incluye datos para los aeropuertos de Ciudad Victoria, Cuernavaca y Puerto Peñasco, incluí los tres siguientes aeropuertos con más tráfico: Minatitlán, Nuevo Laredo y Matamoros.

Partiendo de esta lista, consulté la API de aviationstack.com para obtener la información disponible de todos los vuelos que salieron y llegaron a cada uno de estos 50 aeropuertos entre el 1 y el 27 de marzo de 2022. A partir del 21 de marzo agregué a estas consultas al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Esto me permitió construir una primera versión de las bases de datos de salidas y llegadas.

Al analizarlas, identifiqué tres aspectos que, de no ser atendidos, podrían provocar que el mismo vuelo fuera contado más de una vez.

Primero, las bases de datos de salidas y llegadas originales incluyen duplicidades para vuelos con código compartido. Estos son vuelos operados por una compañía, pero que también son enlistados como vuelos ofrecidos por otras compañías.

Por ejemplo, el vuelo 5D132 es operado por Aeroméxico Connect, pero en los resultados de la API también aparece enlistado como el vuelo AM132 de Aeroméxico, AV2608 de Avianca, KL8946 de KLM, UX2458 de Air Europa y WS6179 de WestJet.

Para solucionar este problema potencial, decidí conservar únicamente la observación correspondiente al vuelo de la compañía que lo operó. En el ejemplo anterior, esta decisión implica que sólo mantengo los datos del vuelo 5D132 de Aeroméxico Connect.

Segundo, aun después de implementar el criterio de filtrado recién descrito, detecté que algunos vuelos compartidos de Aeroméxico Connect y Aeroméxico, así como de Volaris y Volaris Costa Rica, seguían en las bases de datos de salidas y llegadas. Para atender este problema, identifiqué y eliminé las observaciones duplicadas.

Tercero, detecté que muchos de los vuelos con valor “empty” en la variable que registra el nombre de la compañía eran duplicados de otros vuelos efectivamente operados por una compañía. Por lo tanto, procedí a eliminar también estos registros dobles.

Adicionalmente, con el fin de incluir el mayor número de operaciones diarias realizadas en cada aeropuerto, decidí conservar las observaciones de todos los vuelos con un valor en la columna de estatus diferente a “cancelado”, “desconocido” o valor faltante, para salidas, y “cancelado”, “desconocido”, “desviado” o valor faltante, para llegadas.

Además, debido a que la fecha de salida o llegada de un vuelo puede retrasarse y ser diferente a la fecha en que estaba originalmente programado, al momento de contabilizar el número de vuelos que salieron o llegaron a un aeropuerto considero la fecha en que efectivamente lo hicieron, no la fecha programada o estimada.

En caso de que una observación que cumple con los criterios de filtrado antes descritos no tenga el valor de la fecha en que efectivamente salió o llegó un vuelo, entonces considero el valor de la fecha estimada.

¹ Al corte del 27 de marzo, sólo identifico 26 operaciones de aviones privados en las bases de datos, mismas que representan 0.03 % del total. Estos 26 vuelos salieron de o llegaron a los aeropuertos de Cancún (8), Los Cabos (15), Puerto Vallarta (2) o Toluca (1).

² De acuerdo con FlightAware, además de las 88 operaciones comerciales reportadas en la gráfica, en la primera semana de funcionamiento del AIFA se registraron otras 27 operaciones: 17 de aviones privados, ocho de aviones de las Fuerzas Armadas y dos de helicópteros.

³ Al comparar los promedios de operaciones comerciales diarias presentados en la gráfica, y que calculé a partir de información consumida de la API antes mencionada, con los que se podrían computar para enero y febrero de 2022 con la Estadística Operativa de Aeropuertos publicada por la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), las cifras son muy parecidas para muchos aeropuertos.

Por ejemplo, mientras que la gráfica muestra que el AICM tuvo, en promedio, 963.7 operaciones diarias en la semana analizada, las cifras de la AFAC indican que en enero el promedio de operaciones diarias de este aeropuerto fue de 981.7 vuelos (30 434 en total) y de 922 en febrero (25 838). De forma similar, para Cancún el promedio de operaciones diarias calculado a partir de la información de la API es 591; con la información de la AFAC la cifra para febrero es de 579.75. En el caso del aeropuerto de Monterrey los promedios son 221 y 201.6, respectivamente.

Sin embargo, para otros aeropuertos existen diferencias significativas en el promedio de vuelos diarios calculados con una y otra fuente. Por ejemplo, mientras que la media de operaciones comerciales diarias calculada con información de la API para los aeropuertos de Querétaro, Toluca y Ciudad del Carmen es de 52.3, 30.7 y 9.71, respectivamente, el promedio de las operaciones calculadas a partir de cifras de la AFAC para febrero son 152, 215 y 114.

Al consultar en flightradar24.com las operaciones comerciales diarias realizadas en estos tres aeropuertos, el volumen de vuelos es mucho más parecido al promedio calculado con la API que con los datos de AFAC. Por ejemplo, para el lunes 28 de marzo la API reporta 25 vuelos de salida y 30 de llegada al aeropuerto de Querétaro. Flightradar24 reporta 27 y 29 operaciones, respectivamente. En el caso del aeropuerto de Ciudad del Carmen, la API reporta seis vuelos de salida y seis de llegada. Exactamente el mismo número de operaciones que reporta Flightradar24.

Una posible explicación a estas discrepancias es que mientras que la API que utilizo reporta fundamentalmente la información de vuelos comerciales de pasajeros y de carga, las cifras de la AFAC probablemente también incluyen operaciones de aviones privados, militares y de helicópteros.

En el caso del aeropuerto de Ciudad del Carmen, la información de salidas publicada por Flightaware ofrece sustento a esta idea. Si haces clic en la liga anterior, verás que muchas de las operaciones reportadas por este sitio tienen como destino el propio aeropuerto de Ciudad del Carmen. Y si haces clic en los números de cola o códigos que están en la primera columna, verás que muchos son números de identificación que corresponden a helicópteros que hicieron un vuelo hacia algún destino en el Golfo de México (probablemente una plataforma petrolera) y regresaron.

Algo similar ocurre con el aeropuerto de Toluca. En esta liga encontrarás la página de Flightaware que reporta los datos de las salidas de este aeropuerto. Si haces clic en los números de cola en la primera columna, la mayoría corresponden a aviones privados.

Trataré de tener más información respecto a estas discrepancias en futuras actualizaciones. Si alguna persona lectora tiene alguna hipótesis adicional, le agradeceré que deje un comentario al respecto al final de este texto.

En cuanto la AFAC publique el primer corte mensual que considere datos del AIFA, incluiré una gráfica adicional usando exclusivamente esta información.

⁴ Al considerar los datos del Aeropuerto Internacional de Toluca, la persona lectora debe tener presente que dada la naturaleza de la información que puedo obtener de la API, en este análisis estoy considerando principalmente operaciones comerciales. En el caso de Toluca, las bases de datos sólo incluyen información del aterrizaje de un vuelo privado entre el 1 y el 27 de marzo.